El Parlamento Europeo ha decidido votar que sí a la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en la UE a partir de 2035 que ya propuso en el año 2021 la Comisión Europea.
De esta manera, en escasamente 12 años (y salvo por los pocos que salva la denominada “Enmienda Ferrari”), ni siquiera se venderán en nuestro mercado coches híbridos o movidos por e-fuels. Sin embargo, no todos los países están de acuerdo, ni todo está dicho.
Esta medida cuenta con detractores como Chequia, Francia o Alemania, que en estos momentos insisten en solicitar a la Comisión una propuesta para que los motores de combustión continúen siendo una opción, siempre que apoyen soluciones libres de CO2 como los e-fuels o combustibles sintéticos.
Michael Theurer, secretario de Estado de Transporte de Alemania, en la última reunión de ministros de Transporte y Energía de la UE en Estocolmo, ha manifestado que “Alemania está convencida de que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir”.
A pesar de ello, solicita a la Comisión Europea que no cierre la puerta a las tecnologías libres de CO2 que concederían margen de supervivencia a los motores de combustión. “Necesitamos la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y también los e-combustibles, especialmente en vehículos pesados”, preservaba Theurer.
Por consiguiente, el fin del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna tras el 2035, pero sin ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, particularmente de CO2.
Así, insiste en la necesidad de continuar desarrollando combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no proceden del petróleo y son valorados como neutros en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el C02 de su fabricación.
Entre los privilegios de este tipo de combustibles podemos citar que poder ser transportados de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado (como la gasolina o el diésel actual). Y no sería difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe.
También, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que pueden emplearse en aviones, barcos y camiones, a los que ofrecen prestaciones semejantes a los combustibles convencionales. Aunque, no son todo ventajas.
Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos encontramos su producción, ya que es un proceso complicado y con muchas etapas intermedias, que lógicamente necesita de las energías renovables para que tenga sentido. No obstante, están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otro.
A todo lo anterior, hay que sumarle que se espera que el coste de las energías renovables acabe reduciéndose con el tiempo, en estos momentos es elevado. De igual forma que pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel.
Con los pros y contras en la mesa de la Comisión Europea hace tiempo, parece que la principal dificultad para que los e-fuels puedan dar un respiro a la industria de la automoción europeas es que, por determinación, para la UE un coche de Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO2 por el escape.
Y un coche que responda con e-fuel emitirá CO2, sí o sí, pese a que sea el que se ha capturado en la producción del combustible.
Alemania es cuna de gigantes de la fabricación de automóviles como el Grupo Volkswagen o BMW, y la industria del automóvil es uno de los puntos más importantes para la economía del país, pues produce un volumen de negocio de unos 423.000 millones de euros y da empleo a más de 800.000 personas.
También dispone de fábricas en media Europa y además, esta industria de igual manera es imprescindible para otros países como Hungría, Eslovaquia o España.
Aunque los fabricantes alemanes ya trabajan en la transición al coche eléctrico hace unos años, marcas como Porsche o Audi e incluso están muy involucradas en el desarrollo de combustibles sintéticos.
Como muestra de ello, Porsche ya puso en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a través de energías renovables en 2021 con el fin de producir alrededor de 130.000 litros anuales, pero su producción no es todavía 100% libre de CO2.
Si la Comisión Europea cede a las peticiones de Alemania y abre la puerta a un proyecto en firme que genera margen suficiente, las cosas podrían modificarse.
Por ahora, la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean, ha confirmado que muchos en el sector del transporte coinciden con las preocupaciones de Alemania. “Creo que el debate está cerrado, aunque ya se haya votado”, manifestó en la rueda de prensa. En este punto hemos memorado que, aunque la Eurocámara ha dado el sí a esta medida después de un largo proceso burocrático que ha llevado años, el Consejo Europeo (en otras palabras, los países miembros de la UE), todavía tiene que dar su voto a favor del texto que ha votado el Parlamento. En tal caso, este pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.
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