Hoy por hoy, los barcos encargados de transportar el petróleo ruso surcan los mares para llevar el crudo casi a la otra punta del mundo, el cual, anteriormente era destinado a los países vecinos. Es decir, vivimos dos situaciones paralelas, donde el petróleo ruso pasa semanas flotando en el agua, al igual que sucede con el crudo que compra Europa.
De hecho, estos viajes son totalmente ineficientes. Los barcos que hay sobre el agua a nivel global tienen que hacer sus rutas mucho más largas. A lo que se remite en el precio de los fletes y la falta de barcos para algunos envíos, lo que amenaza con alterar el comercio mundial.
Rusia junto con sus aliados han reunido una flota de petroleros de 2.200 millones de dólares, para conservar el flujo de las exportaciones rusas de crudo y combustibles. Es por lo que, el principal problema es que usan los mismos barcos que antes de las sanciones y encima ahora se están usando de forma muy ineficiente.
Como se mencionaba, antes de lo ocurrido los petroleros viajaban a países vecinos, ahora las embarcaciones pasan mucho tiempo en el agua. Estos barcos, pueden estar cargados o descargados, las esperas de las refinerías para recibir el petróleo crudo se han alargado y está comenzando a generar problemas. Lo que supondrá un coste para el comercio global y el mundo en su conjunto.
Sin ir más lejos, hace unos días se publicaba que Rusia se estaba quedando sin barcos para transportar petróleo, por el tiempo que pasan en ruta. Este problema podría propagarse al mundo entero, implicando así un encarecimiento de los fletes.
En este momento, a medida que aumentan algunas tarifas de flete, los ejecutivos comienzan a preguntarse si alguna vez esos barcos volverán a atender y llevar mercancías de otros países o trabajar para otras navieras. Estos barcos, que generalmente son bastante viejos, han cambiado de manos prontamente, en diferentes ráfagas, pasando a manos de compradores ‘no revelados’ a precios exorbitantes el año pasado, lo que también ha reducido una parte de la flota convencional.
Desde que entraron en vigor las sanciones sobre los combustibles refinados rusos a principio del mes de febrero, los buques que transportan productos procedentes del petróleo a través del Atlántico han multiplicado por cinco sus ingresos diarios. La flota de petroleros en la sombra de Rusia está navegando miles de millas para evitar el tope a los precios del crudo ruso.
Es todo un secreto el número exacto de la flota en la sombra que mantiene Rusia. El gigante de las materias primas Trafigura calcula que podría totalizar 600 barcos, de los cuales 400 son transportadores de crudo. En particular, algunos armadores calculan que la cifra podría encontrarse entre el 10% y el 12% de la flota mundial de petroleros.
Indistintamente de si abandonan permanentemente el mercado internacional o solamente lo evitan, el resultado podría ser unos costes de envío más elevados para los rivales de Rusia.
“Estos barcos estarán dedicados a esas rutas y compra-ventas en la sombra, y de facto eliminados de los mercados en los que nos encontraríamos», afirma el director comercial de Ardmore Shipping, Gernot Ruppelt, el cual dirige una flota de buques cisterna de combustible y productos químicos. “De hecho, sigue siendo importante desde la perspectiva de la tonelada-milla y probablemente sea aún más importante teniendo en cuenta que es muy ineficiente”.
Las toneladas por milla son un indicativo de la demanda de los buques, multiplicando la cantidad que transportan los buques de carga por las distancias comprendidas en las entregas.
El analizador de ventas y compras de barcos, VesselsValue, calcula que el año pasado se gastaron algo más de 850 millones de dólares en expandir la ‘flota en la sombra’ de camiones cisterna de combustible. También, se invirtieron casi 1.400 millones de dólares en barcos que transportan crudo.
EA Gibson Shipbrokers, una firma con sede en Londres, ha contabilizado al menos 38 barcos de transporte de combustible y petróleo que son propiedad de empresas rusas registradas, aunque dice que es casi seguro que la cifra real sea mayor, ya que las empresas offshore son complicadas de rastrear y casi seguro que son propietarias de más barcos. Además, se han contado más de 100 camiones cisterna combustible vendidos a países fuera del G-7 o la Unión Europea tras la invasión de Ucrania.
“Aunque Rusia no controla por completo el transporte de estos productos (las grandes navieras son occidentales), dada la gran cantidad de petroleros de segunda mano antiguos vendidos desde la invasión, es posible que Rusia pueda esté pudiendo vender gran parte de su petróleo”, afirma Richard Matthers, jefe de investigación en Gibson.
Otro agravante, es que adicionalmente a que la flota global se ha dividido entre comerciantes rusos y no rusos, la prohibición de la UE a casi todas las importaciones de petróleo por vía marítima de su antiguo socio comercial, está generando lo que se destacaba al principio del artículo, que todos los barcos tengan que navegar distancias más largas. Lo que se traduce a una flota menos eficiente, aumentando la demanda de embarcaciones y costes de los fletes.
Los mercados para el envío de productos de petróleo limpios, como el diésel y el combustible para aviones, en estos momentos son sólidos, conforme a Torm A/S, que dispone de una flota de camiones cisterna. Hay una mayor solicitud en Oriente Medio de cargamentos con destino a Europa, así como una gran cantidad de cargamentos de refinerías en el este de Asia.
Los barcos que transportan combustibles refinados por medio del Atlántico ganan 55.000 dólares por día, cuando a principio de este mes el coste era de 10.000 dólares por día. Los transportistas de crudo se están aproximando a una cifra similar tras superar brevemente los 100.000 dólares por día a finales del año pasado.
Con el tiempo, los armadores se dirigen a un suministro limitado de nuevos buques, lo que acentúa la teoría de que los fletes para transportar crudo y derivados van a continuar creciendo.
Por otro lado, el listado de pedidos para construir nuevos petroleros se halla actualmente en un mínimo de 40 años, de acuerdo con Brian Gallagher, jefe de relaciones con inversores de Euronav NV. Aunque, un problema más inaplazable para el envío de petróleo y combustible en todo el mundo es cuántos barcos está utilizando Rusia. Este movimiento podría ser otra china en el zapato de un comercio mundial que ya empieza a padecer el impacto de las nuevas tendencias proteccionistas.
Si el comercio continúa interrumpido y la flota fantasma de Rusia no reanudo los servicios a los mercados occidentales, el coste de mover combustibles como gasolina y diésel, puede continuar más alto por un tiempo prolongado.
“Tenemos la sensación de que muchas de estas empresas que compran barcos más antiguos están financiadas por capital ruso de una forma u otra”, confirma Svein Moxnes Harfjeld, director ejecutivo de DHT Holdings, compañía de petroleros. “Nos resulta difícil creer que permanecerán en el negocio con el tiempo o que alguna vez regresarán al mercado convencional”.
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