La tensión por parte de Alemania y de otros países, aunque en menor medida, como Polonia e Italia, para prevenir que la Unión Europea prohíba la comercialización de coches nuevos con motor de combustión interna desde 2035 ha generado un nuevo escenario para la industria automotriz.
En tanto que algunas compañías han definido desde hace tiempo una hoja de ruta para terminar de producir vehículos con motor térmico, Alemania y sus aliados se han salido con la suya. Bruselas ha aprobado finalmente incorporar los combustibles sintéticos o e-fuels a la normativa comunitaria para que puedan usarse en vehículos de motor de combustión al ser climáticamente neutrales porque únicamente emiten CO2 previamente capturado.
La normativa de la UE, aceptada a disgusto por los Veintisiete – Teresa Ribera, vicepresidenta española para la Transición Ecológica, es una de las más combatientes con el acuerdo -, demandará que todos los vehículos nuevos que se vendan tengan cero emisiones de CO2 a partir de 2035, y un 55% menos de emisiones de CO2 desde el 2030, en comparación a los niveles de 2021.
Para llevar a cabo la norma, las compañías automotrices no podrán fabricar automóviles con motor de combustión interna que funcionen con diésel o gasolina como hasta el momento, sino que deberán funcionar con combustibles neutros. En este aspecto, la Unión Europea permitirá el uso de los combustibles sintéticos o e-fuels, no obstante, en cambio, deja fuera los biocarburantes – obtenidos a partir de biomasa vegetal – porque siempre tendrán huella de carbono derivada de prácticas agrícolas.
Los combustibles sintéticos también denominados e-fuels, como los biocombustibles, son carburantes líquidos, como la gasolina o el diésel. La diferencia es que mientras estos dos últimos son combustibles fósiles y provienen de fuentes no renovables, los combustibles artificiales no se obtienen del petróleo, sino mediante procesos químicas y materias primas renovables.
Los combustibles sintéticos se obtienen al mezclar hidrógeno con dióxido de carbono, explica Xavier Giménez, profesor de Química Ambiental de la Universidad de Barcelona. “La mezcla no permite producir una sustancia líquida que es combustible, y esa es la clave: que dicha sustancia no sea sólida ni gaseosa, sino que sea líquida. Porque de este modo, el combustible es muy compacto y nos permite tener un coche con un depósito de 50-60 litros para recorrer tranquilamente 1.000 kilómetros o más”, incluyó Giménez.
Luego, el procedimiento da comienzo con la obtención de hidrógeno renovable desde la electrólisis, un proceso que consiste en descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno utilizando electricidad de fuentes renovables. A la vez, se captura CO2 y se mezcla con el hidrógeno a elevadas temperaturas para lograr combustible líquido, manifiesta el profesor de la UB.
Él mismo, afirma que se pueden fabricar muchas sustancias diferentes. De eso se encargan las refinerías. Cita como ejemplos el butano o el biodiésel. “Pero resulta que si producimos biodiésel también lo podemos obtener a partir de ciertos cultivos, como los granos de soja y otros tipos de cereales”. Es lo que se designa como biocombustibles.
Por consiguiente, los biocombustibles se logran a partir de fuentes renovables, como plantas y animales. Como ocurre con los e-fuels, cuando se queman, los biocombustibles liberan CO2 sin emisiones netas de carbono. Pero, la Unión Europea ha dejado a los biocombustibles fuera del acuerdo, a pesar de las reticencias de Italia, debido a la huella de carbono que causan las prácticas agrícolas.
Los biocombustibles se pueden clasificar en cuatro grupos, dependiendo de su procedencia de la materia prima que provengan y de los procesos utilizados para obtenerlos.
Los biocombustibles de primera generación, provienen de cultivos agrícolas, como la caña de azúcar, la remolacha o la maleza; cereales como el trigo, la cebada o el maíz; o aceites como la palma o el girasol. Porque sus materias primas también son fuente de alimento en ocasiones se ha llegado a generar un debate ético sobre la especulación en torno a los cultivos.
Los de segunda generación, producidos principalmente a partir de residuos sólidos urbanos y agrícolas, así como de la biomasa forestal. Este tipo de biocombustibles generan mayores ahorros en emisión de gases de efecto invernadero que los combustibles de primera generación.
Los de tercera generación, son aquellos producidos mediante primas de cultivo acuático, en otras palabras, algas y microalgas. Para mejorar su rendimiento y características productivas, las algas pueden estar modificadas genéticamente. Estos biocombustibles aún no se comercializan.
Y los de cuarta generación, son los que buscan modificar genéticamente los microorganismos para mejorar la eficiencia en la captación y almacenamiento de CO2. Como sucede con los biocombustibles de tercera generación, tampoco se comercializan por el momento, aunque existen plantas piloto en Brasil y Estados Unidos.
No obstante, para la obtención de biocombustibles sigue un proceso similar a la de los combustibles sintéticos, “para conseguir el electrofuel mezclamos hidrógeno como dióxido de carbono en la refinería. Los biocombustibles se obtienen al tratar químicamente el aceite que se extrae de determinados cereales” razona Giménez.
El profesor Giménez también explica los costes para estos dos métodos, el cual es muy simular desde el punto de vista económico, aunque precisa que hay muchas variantes que hay que tener en cuenta. “Por ejemplo, si vives en una zona que hay mucha superficie para cultivar, resulta que el biocombustible quizá te salga muy barato porque te ahora el transporte. Pero no es fácil porque la superficie cultivable en la Tierra está muy explotada” concreta el docente.
Un análisis elaborado por la federación europea Transport & Environment (T&E) destaca que la gasolina sintética podría costar 2,80 euros por litro en el surtidor de Alemania en 2030, un 50% más que la gasolina regular en estos momentos. El estudio subraya que la obtención de los combustibles sintéticos es “complejo y costoso”. Aunque, Xavier Giménez asegura que “por ahora, el precio del combustible sintético es similar al que pagamos hoy por la gasolina”.
El químico ha incluido: “Mientras el precio del barril de petróleo se mantenga en torno a los 60-65 euros, el combustible sintético ya es viable. El precio sería similar al que pagamos ahora un litro de gasolina, entre 1,5 y 2 euros por litro. Lo que lo hace inviable el e-fuel es que el precio del petróleo caiga hasta los 20-25 dólares por barril”. Eso sí, Giménez piensa que “dentro de 30 años, cuando el coche eléctrico esté plenamente desarrollado y la electricidad provenga de fuentes renovables, los combustibles sintéticos no podrán competir con el resto de energías”.
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