Aproximadamente un 77% de las pruebas efectuadas en vehículos diésel en Europa tienen niveles “sospechosos” de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), lo que supone el “uso probable” de una estrategia de calibración del motor que ahora se clasifica como dispositivo de desactivación prohibido, conforme a recientes sentencias del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE).
De esta forma lo destaca un nuevo informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), el grupo no gubernamental que destapó el escándalo del dieselgate de Volkswagen en 2015.
El informe publicado en la jornada del miércoles, evalúa la magnitud de los niveles de emisiones “sospechosos” y “extremos” expuestos en las pruebas posteriores al escandalo de emisiones contaminantes de coches diésel realizadas por organizaciones gubernamentales e independientes a partir de 2016. Los niveles de emisiones se establecen en función del comportamiento esperado del motor para determinados tipos de pruebas.
El umbral “extremo” denota un nivel de emisiones tan superior a los límites reglamentarios que es muy improbable que se deba a una causa diferente de la presencia de un dispositivo de desactivación.
Cerca de 53 millones de estos coches diésel se vendieron en Europa entre 2009 y 2019. La mayoría de ellos continúan en funcionamiento a día de hoy y continúan emitiendo altos niveles de NOx, un contaminante atmosférico peligroso que implica un riesgo importante para la salud humana.
Conforme a la investigación, no solo una gran mayoría de las pruebas (el 85% de los coches diésel Euro 5 y el 77% de los Euro 6) mostraban un exceso de emisiones “sospechoso”, sino que muchas contenían niveles “extremos” de emisiones.
Por consiguiente, se detectaron niveles de emisiones “extremos” en al menos un 40% de las pruebas oficiales de coches diésel, lo que significa la presencia “casi segura” de una estrategia de calibración que ahora puede considerarse un dispositivo de desactivación prohibido.
El ICCT además evaluó los datos recogidos en anteriores campañas de teledetección, que miden las emisiones reales de los vehículos desde el arcén de la carretera al paso de los conductores. Los datos, consistentes en 700.000 mediciones en cinco países europeos, mostraron que el 75% de las medias de emisiones de las familias de motores diésel superaban el umbral “extremo”.
“Es difícil rebatir lo que es una gran cantidad de datos analizados y pruebas recogidas de múltiples fuentes. Todos ellos apuntan en la misma dirección. Tras las sentencias del TJUE, estos resultados presentan una base sólida de evidencia para que las autoridades investiguen y, potencialmente, tomen medidas correctivas para hacer frente a los riesgos para la salud que plantean los coches diésel europeos que circulan por nuestras carreteras”, señalo Peter Mock, director general para Europa del ICCT.
Un dispositivo de desactivación es un código de software instalado en el vehículo para alterar o desactivar el sistema de control de emisiones en determinadas condiciones de funcionamiento. Su uso estuvo en el centro del escándalo de emisiones contaminantes de 2015.
Los tribunales europeos permanecen revisando las pruebas de casos relacionados. En una sentencia en diciembre de 2020, el TJUE clarificó las condiciones en las que están prohibidos los dispositivos de desactivación, también para los vehículos vendidos antes de las sentencias.
Este tribunal aseguró que “únicamente los riesgos de daños inmediatos que generen un peligro concreto durante la conducción del vehículo pueden justificar el uso de un dispositivo de desactivación”. Los jueces limitaron ampliamente el alcance de las exenciones.
Otras sentencias del TJUE de julio de 2022 aclararon todavía más que los dispositivos de desactivación no pueden justificarse en ningún caso si funcionan durante la mayor parte del año en condiciones normales de conducción.
“Los niveles de emisiones hallados en las pruebas ofrecen datos de gran alcance para estimar la prevalencia de dispositivos de desactivación prohibidos. Lo que descubrimos es que los vehículos que superan el umbral ‘extremo’ deben considerarse una señal de alarma y deberían plantear dudas sobre la justificación de su comportamiento en materia de emisiones. Un total de 150 modelos de vehículos presentan emisiones superiores a dicho umbral, lo que representa unos 13 millones de vehículos que siguen circulando en la UE-27 y el Reino Unido”, afirmó el investigador principal del ICCT, Yoann Bernard.
El informe incluye un análisis de las declaraciones presentadas por los fabricantes durante las investigaciones efectuadas por la vigilancia nacional del mercado en cuatro países europeos. A partir de ellas, el ICCT reconoció 66 modelos de vehículos que utilizaban estrategias de calibrado que ahora pueden considerarse dispositivos de desactivación prohibidos en virtud de las últimas sentencias del TJUE porque funcionaban en condiciones normales de conducción.
La gran parte de estos modelos de vehículos (48) empleaban estrategias de calibración de las emisiones que alteraban o desactivaban el sistema de control de las emisiones a temperaturas ambiente bajas, que son las comunes en la UE.
Un análisis complementario ejecutado por el ICCT muestra que de 24 millones de los 53 millones de coches diésel vendidos en la UE (incluido el Reino Unido) entre 2009 y 2019 eran modelos que mostraban emisiones “sospechosas” en las pruebas gubernamentales y 16,3 millones resultaban ser modelos que mostraban niveles de emisiones “extremos”.
El problema del exceso de emisiones de NOx predomina en todos los fabricantes. El ICCT estima que 19,1 millones de vehículos con emisiones “sospechosas” y 13 millones de vehículos con emisiones “extremas” continúan en uso a día de hoy.
La legislación de la UE obliga a los Estamos miembro a investigar los casos de posibles dispositivos de desactivación y a reclamar a los fabricantes que tomen medidas correctoras si se detecta un dispositivo de desactivación prohibido. La sentencia del TJUE de 2020 sigue aplicándose en Reino Unido como legislación comunitaria vigente y, por tanto, debe informar la interpretación que el Gobierno británico haga de las normas que prohíben el uso de dispositivos de desactivación.
A partir del escándalo de emisiones contaminantes de los coches diésel de 2015, únicamente algunos fabricantes han realizado llamadas a revisión y actualizaciones de coches diésel en Europa, según el informe. El impacto de estas actualizaciones no está claro, debido a que muchos vehículos no han vuelto a someterse a test o los resultados de estos no se han hecho públicos.
La contaminación atmosférica prosigue siendo el mayor peligro medioambiental para la salud en Europa. Los vehículos diésel son uno de los principales responsables, en gran parte por las grandes emisiones de NOx. En la región, unas 35.400 muertes prematuras estuvieron ligadas con las emisiones de vehículos diésel de carretera en 2015, en otras palabras, un 14% de todos los fallecimientos prematuros están relacionados con la contaminación atmosférica.
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